GIUGLIANO. Due ferrovie al costo di una. L’Alifana viaggerà per un tratto sui binari della linea 1 del metrò cittadino. Il vecchio treno, che nel 1913 veniva da Piedimonte d’Alife, è ormai proiettato nel futuro e diventa parte integrante della metropolitana regionale. Ieri, il passo decisivo, a Giugliano, con l’abbattimento di un edificio sorto sul tracciato e pure condonato.
Cose curiose e comunque accadute quando ai progetti infrastrutturali nessuno credeva. Tempi biblici quelli di una volta e, quindi, vada pure per le case al posto dei binari. Solo che stavolta non si trattava della “solita” opera pubblica buona a rimanere sulla carta, bensì dell’anello mancante per chiudere il cerchio del trasporto metropolitano su ferro. Ennio Cascetta, assessore regionale al ramo, ne ha fatto da tempo un punto d’onore. Una lotta contro il tempo per mutare, in tempi ragionevoli, il sistema di mobilità campano, ricucendo il patrimonio di linee già esistenti, quelle in corso d’opera, con l’”Unico” (il ticket per viaggiare con qualsiasi vettore) che diventa specchio dell’accordo tra le diverse società di trasporto urbano ed extra.
Erano vent’anni, quindi, che l’Alifana si era fermata davanti a quel palazzo. Ora partono i lavori e nel 2005 i binari arriveranno a Mugnano, tra due anni ad Aversa. Con Santa Maria Capua Vetere si chiude l’anello che dall’altra parte passa per Caserta, Cancello e Acerra fino a piazza Garibaldi. A Cancello, inoltre, l’Alifana s’incrocia con la Benevento-Napoli, avvicinando al capoluogo regionale la valle Caudina. La vera novità, però, è nel tratto che ora viene sbloccato. Da Piscinola, infatti, passando per Secondigliano, aeroporto, centro direzionale, l’Alifana viaggerà sugli stessi binari della linea 1. È bastato unificare l’impiantistica. Elettrificazione unica a 1500 volts e chi viaggerà, venendo dal casertano o beneventano, senza cambiar treno e attraversando le stazioni metro, arriverà dritto a piazza Garibaldi.
La scheda
Quasi trecento milioni di euro per un primo tratto che servirà 240mila residenti tra Aversa e Piscinola. Per Napoli il gioco è fatto perché l’Alifana correrà sui binari della linea 1. Il vecchio treno suburbano ha più di novant’anni e supera il secolo se si pensa alla prima concessione data alla Societé anonyme des tramways et des chemins de fer du Centre con sede a Lione in Francia. Gli ultracinquantenni ricordano la vecchia Alifana (punto d’arrivo Piedimonte d’Alife, ora Piedimonte Matese) che aveva il suo capolinea a piazza Carlo III, poi trasferito allo scalo merci. Una ferrovia curiosa, extra, che è passata attraverso numerose traversie ed ospitata negli ultimi tempi sui binari delle Ferrovie dello Stato, al punto da far perdere le tracce della sua identità. Con lo sblocco di ieri rinasce dalle sue ceneri, anche se vestirà i panni di un tronco del metrò regionale.
L’Alifana non smette, però, la sua vocazione originaria, che è quella di stendere un ponte di ferro tra il capoluogo regionale e il casertano, attraversando la periferia nord della città, Mugnano, Giugliano, Aversa, Santa Maria Capua Vetere. Quell’area che, ormai senza soluzione di continuità, fa dell’asse Napoli-Caserta un’unico conglomerato metropolitano. Con la ferrovia gemella Benevento-Napoli anche il Sannio, a partire dalla valle Caudina, si congiunge al capoluogo regionale e alla Terra di lavoro. Un’unica rete su ferro che attraversa quattro province su cinque (diversi Comuni caudini sono nel perimetro dell’Irpinia) e le collega direttamente alle linee urbane su ferro del centro di Napoli.
Ferrovia talmente vecchia di storia da averne viste di tutti i colori. Un’ottantina di chilometri che non furono risparmiati dalla guerra. Quasi tutti i ponti tra Santa Maria Capua Vetere e Piedimonte furono distrutti (e ripristinati solo verso la fine degli anni cinquanta). Col miracolo economico l’Alifana rientrò in funzione, ma nel ’76 fu sospeso il tratto Napoli-Santa Maria, per poi riprendere sui tracciati delle Ferrovie dello Stato. In quanto a locomotori e binari, c’è stato di tutto: il vapore, il diesel, l’elettrico, gli scartamenti particolari e quelli normali. Un esempio di storia ferroviaria, anche sconosciuta ai più? “Catania V”, la prima macchina, di costruzione inglese (R. & W. Hawthorn), acquistata usata da una ferrovia industriale di una miniera di zolfo in Sicilia, in servizio fino al 1939 e poi ceduta al porto di Assab in Africa.
Il progetto Alifana, in realtà, non si è mai perso. Ma i blocchi dei lavori e lo spezzettamento del servizio tra tronchi e tecnologie diversi ne hanno sicuramente oscurato l’identità. Con l’abbattimento degli incredibili manufatti sorti e condonati sul suo tracciato, la vecchia ferrovia si riappropria della sua unitarietà. E, inserita nella rete metropolitana, si assicura uno spicchio rilevante di mobilità regionale.
Antonio Mango – L’ARTICOLO 16 OTTOBRE 2004
